華為不造車

2020-10-31 13:50:42來源：虎嗅網

10月30日，華為在發布“萬眾矚目”的Mate 40手機時，也學會了“One More Thing”的套路。在手機發布會結束后，緊接著又公布了一個消息——華為智能汽車解決方案（品牌為HI，HUAWEI Intelligent Automotive Solution）。

華為稱，HI智能汽車解決方案包括：1個全新的計算與通信架構和五大智能系統；即智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。

說實話，如果不是再三確認這是華為的發布會，筆者還以為這又是某個新公司來“畫餅圈錢”所做的宣傳。畢竟上述這些“亮點”，無一例外都是近兩年汽車界的熱門領域，幾乎每一個汽車發布會、車展都會有廠家提及上述功能的落地計劃，然而真正能夠較好實現的卻沒有幾家。

這不禁引起了筆者的好奇心，于是仔細研究一下華為的這套HI解決方案。

HI想要實現什么？

華為依靠自身的技術和資本實力，想要給汽車OEM廠同時提供智能化軟件和硬件方面的整套方案。

基于華為在芯片方面的經驗，HI能夠提供強大的車載算力，配合上軟件共打造三大計算平臺：智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺；分別搭載著AOS（智能駕駛操作系統）、HOS（智能座艙操作系統）和VOS（智能車控操作系統）。

（MDC智能駕駛計算平臺是基于華為昇騰系列AI芯片，從算力上看，比之Mobileye和英偉達并不弱；圖/極客汽車）

聽上去或許有點晦澀，實際上就是華為想要打造自動駕駛、車內娛樂、車輛行駛三方面的軟硬件全套供應方案。

首先對于自動駕駛系統，華為稱HI將要打造中國道路環境下最好的自動駕駛系統，設計思路基于“以終為始”，將L4級別自動駕駛架構作為基礎，提供覆蓋L4-L2+級別自動駕駛全棧解決方案，搭配各類傳感器（包括自研激光雷達）、中央處理器、算法等優勢，加上華為在AI領域的積累，該系統可以通過機器自我學習，不斷優化提升。

（圖/極客汽車）

其次對于電動系統，華為稱HI將會基于PDDP（電動數字化開發平臺多屋里場耦合AI仿真尋優算法）來打造領先業界的智能油冷散熱技術，即核心動力部件采用浸入式油冷散熱方式，使得高速行駛時散熱效果顯著提升，由此提供更強的動力輸出，讓汽車進入零百3秒多的級別；與此同時，華為還將提供全系800V高壓快充解決方案，充電10分鐘即可增加續航200公里。

（圖/極客汽車）

然后關于智能座艙，華為設想的場景更像是為“全自動駕駛”實現后所打造的。例如AR-HUD可以將普通的擋風玻璃，變成一整塊高清大屏幕，結合7.1環繞聲音響系統，用戶可以看電影、打游戲、開視頻會議；并且配合視覺識別、語音能力，可以通過語音、手勢、表情進行交互。

最后，華為稱HI電驅東西將會采取兩套系統聯動控制，實現冗余配置，確保任何時候不會丟失動力以保障駕駛安全。此外HI將通過AI和大數據分析，對電池異常進行提前預警，以及通過華為長期的信息安全積累，保障用戶個人信息和隱私安全。

為什么華為要做HI？

乍一看，華為HI承諾的事情都還挺不錯，起碼華為在芯片、電子電器、軟件方面的技術實力不弱，同時擁有雄厚的資本作為支撐，所以可信度總是有的。

但問題是，即便華為投入大量資本和3000人左右的研發團隊，他們想要做到的事情還是過于龐大了。每一個分類目標得以實現，都足夠和如今傳統Tier1級別的供應商相較量，這已經不是開發一套“鴻蒙”系統那么“簡單”了。

比如自動駕駛，盡管華為去年已經發布了應用于自動駕駛的幾款MDC數據處理平臺，但是這東西不僅僅是比對顯眼的算力參數，其中不同的圖像識別路線，不同的技術方案側重點將會帶來不小的差距，例如英偉達系列芯片側重于計算機視覺識別，而特斯拉FSD芯片則側重于機器學習。另外，硬件還只是一方面，算法軟件層面的研發和優化才是重中之重，除了仿真平臺的訓練，還需要海量的實際道路行駛數據才可能真正將“Corner Case”的應對問題解決，才存在實現L4級別駕駛的可能。

再比如車控系統，雖然表面上看起來只是電子電器和軟件層面的事情，但實際上，想要將駕駛感受做好是需要大量傳統汽車調校經驗的。而這并不是華為目前的技術人員和經驗積累所能做到的。

所以無論從哪個角度來看，華為這套HI方案都面臨著不少挑戰，尤其是華為前期需要OEM廠提供不少“幫助”才有可能初步實現功能的落地。當然華為自己也很清楚：“華為不造車，聚焦ICT技術，提供智能網聯汽車增量部件，幫助車企造好車。”

其實說到這里，華為背后的長遠目標就很清晰了。

首先要明白資本市場的運作邏輯，除了已經相對成熟的領域之外，資本非常喜歡一些高新科技的領域，并且這些領域一旦技術落地能夠變現，其資本回報率將非常驚人。而近些年有很多因為技術發展引起的風口，例如AI、5G、自動駕駛等；如果你將這些技術集合起來，就會發現新能源汽車領域恰恰包羅了上述所有風口。

華為，就是要抓住這個“蛋糕”。

由于新能源汽車所帶來的市場變革，使得所有車企突然有些“不適應”，根本原因在于原本的生產模式已經成熟穩定多年，由供應商把控著的大部分功能，很難在短時間內趕上特斯拉日新月異的腳步。即便是目前Tier1級別的供應商，例如博世、法里奧等公司都紛紛成立了單獨的軟件研發團隊，用于“進軍”新的電子電器架構下的智能化功能整套方案。但是仍然存在組織架構、研發模式、人才類型等諸多
“陳舊”的問題。

盡管未來汽車具體會發展成什么樣不太清楚，但是大方向一定是更加“智能化”。而如果要實現諸如自動駕駛、FOTA升級以及一系列智能功能，就需要從根本上以“面向功能”開發汽車底層電子電器架構，同時搭配軟硬件，才能打造良好的發展基礎。而華為，恰恰擁有這樣的實力。

無論是對電子電器架構的理解，還是軟件研發的實力，華為不僅擁有AI、5G等技術積累，還能夠利用龐大的軟件研發資源將其整合起來。所以這也是為什么華為6年就開始入局“車聯網實驗室”，隨后不斷深入汽車領域，去年推出自動駕駛計算平臺，和剛剛發布的HI全棧解決方案。

也就是華為看中了這塊未來龐大的蛋糕，前期先和汽車OEM廠商深度合作，進行初步的功能落地和成長發展；然后逐漸建立起屬于自己的核心壁壘，在汽車領域擁有話語權，逐漸變換身份成為汽車界新的Tier1供應商。

這樣做的好處在于，很多車企并沒有能力和實力趕上汽車的“新能源時代”，或者說有心無力；而華為提供一套相對成熟的方案，只要幾個不離譜，對于OEM廠來說，遠比自己研發要便宜的太多。不僅如此，哪怕車企擁有自己研發實力，但是華為的生態圈已經擁有了不小的影響力，車企加入華為“陣營”也可能為自己產品帶來不少競爭力。

此外，雖然大家對自動駕駛技術仍抱有各種懷疑，但是一旦落地實現，不僅在長途運輸和公共交通方面蘊含巨大市場潛力，還有乘坐汽車這個使用場景將成為新的流量入口，其中的各種商業價值可能比手機還要大的多。華為不僅是想從OEM廠那里拿走解決方案的費用，還想從C端用戶手中獲得更多的價值。

所以其實華為不造車一點都不奇怪，因為它壓根就不需要造車，就能賺的比“造車的”還多。

關鍵詞：華為不造車

責任編輯：hnmd003