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雷克薩斯：與佛系無關(guān)，同欲望有染

2020-11-13 13:33:39來源：虎嗅網(wǎng)  

出品｜虎嗅汽車組

作者｜胡洋

題圖｜胡洋

《速度與激情 5》片尾成康（Han）摟著蓋爾·加朵（Gisele）一邊不太好描述，一邊沿著德國不限速高速飛馳的這夢幻場景，相信少有情欲正常的成年人能抵抗。

（?！犭U♀動作請勿模仿）

但如果你想在現(xiàn)實中 cosplay，先不說缺一位迷人的 Gisele 你情我愿，作為背景板的這輛雷克薩斯 LFA 就需要你準備 40 萬美元?！笆昴ヒ粍Α?、限量 500 輛、自吸天籟之音、雷克薩斯迄今唯一超跑、賠上豐田首席試車手，十年之后擺上拍賣1會場的 LFA，落槌價輕易超過發(fā)售時的 37.5 萬美元。 

顯然 500 不是一個大數(shù)字，而 375,000 刀不是一筆小數(shù)目。

在 LFA 停產(chǎn)后的五年里，人們都在揣測，雷克薩斯準備如何處理自家超跑的“子嗣”問題。名古屋總部給出的回答是 LC，一輛全新的、不再限量的、更“親民”的旗艦跑車——雷克薩斯的語境中，LC 代表著 “Luxury Coupe”。

和當年傾盡豐田心血的圖騰 LFA 相比，LC 基于豐田 TNGA 架構(gòu)的鋼鋁混合車身取代了昂貴的碳纖維單體殼，和旗艦轎車 LS 共享動力總成而非專屬的 Transaxle（變速箱在后軸）布局；引擎可以選擇 5.0L V8 或是 3.5L V6 混動，不再是那具雅馬哈調(diào)音的藝術(shù)品級 V10（1LR-GUE）。當然最重要的是，LC 的身價“只有” LFA 的四分之一：10 萬美元級別 GT，雷克薩斯擁有了一款常備的跑車旗艦，加入到奔馳、寶馬、保時捷組成的高端競賽中。

這種帶著第一世界問題性質(zhì)的“親民”，到此也就盡然。

“Bold and Beautiful”

10 萬美元“翻譯”到進口國內(nèi)的情況，就變成了大多數(shù)人難以企及的百萬元級。花這樣一筆積蓄，購買一輛雙門跑車，你當然不能用家用買菜車的思路去理解和看待。不過好理解的東西其實更為明顯：LC 相貌堂堂，正正當當長在了審美的甜蜜點上。

《Top Gear》說它 “bold and beautiful”；《evo》的評價是 “elegant and aggressive”。見多識廣的洗車店老板都沒忍住，掏出手機拍了又拍發(fā)朋友圈；我們的每一次刻意詢問“你覺得這車多少錢”，得到回答基本不會少于 “200 萬吧”。雷克薩斯設(shè)計部門是成功的，LC 是一輛基于轎車平臺的 GT 跑車，卻又比多數(shù)同類轎跑車更惹眼、更精神。當然這背后也有代價，我們后面說。

你能在 LC 身上發(fā)現(xiàn)很多前輩 LFA 的烙印：車門后下方的進氣口、卷曲感的后視鏡、充滿東方式“留白”手法的簡潔表面。但 LC 又拒絕當家族面孔的搬運工（這在今天太難得了），除了紡錘形格柵你找不到一點其他雷克薩斯的拷貝，但偏偏擋上車標你又能確切認出它確是一輛雷克薩斯。

這種“真把每輛車的設(shè)計都當回事”的作風，上一次大概還是班戈時代的寶馬。

LC 有些像是把 LFA 融合了雷克薩斯新一代設(shè)計語言之后的四座 GT 版本，完全抹除了 LFA 身上的直線條元素，拉伸為更修長也更儒雅的 2+2 座大型 GT 跑車身段。一方面，你能看到不屑于用假開孔、假風刀，僅靠平整的車體面板塑出造型；另一方面，在其他車型上流俗的鍍鉻裝飾、懸浮 C 柱，在 LC 身上卻巧妙地恰到好處，而被不顯得廉價和張揚。

驚艷但不出格，出挑卻不流俗。

LC 擁有著這個價位最富造型設(shè)計感的內(nèi)飾，其實 LC 和 LS 兩兄弟的內(nèi)飾氛圍，在百萬級別都屬富有韻味，跑車身份的 LC 自然更加不受限。日本匠人似乎不屑于用大紅大綠的內(nèi)飾氛圍燈，去粉飾乏味無奇的造型和斤斤計較的材質(zhì)用料。LC 甚至左右車門都運用了完全不同的造型，于是副駕車門與中控臺形成左右一對扶手，在第一時間暗示副駕此車并不是安分之物。

（副駕形成了左右對稱雙扶手，可以用來做很多事）

“這種不安的扭動，男男女女都不好抗拒”

如果你對“雷克薩斯”的印象還留在安靜、舒適、慵懶的中年人座駕，那么醒醒，把接了三層灰的老黃歷丟進垃圾桶吧。整個豐田都變了，何況與 BBA 競技的雷克薩斯；雷克薩斯變了，更何況是它的當家跑車。

2001-2010 年，雷克薩斯曾經(jīng)有過一輛“安靜、舒適、慵懶”的雙座敞篷跑車 SC。按理說它應(yīng)該才是 LC 系列的前身，但雷克薩斯顯然并不大愿意讓大家回想起，特別是當 2012 年 BBC《Top Gear》特輯《The Worst Car in the History of the World》（是的，史上最爛汽車），SC430 被列入其中。

（以 2001 年的標準，SC 也實在乏味，圖：Topspeed）

結(jié)論是確定的：LC 才不是“另一個 SC”。事實上——這么說也許會引來非議——這輛雷克薩斯能帶給你的駕駛感之富足，甚至可能超過了德國競品。對你沒看錯，今天的雷克薩斯，可以比寶馬們更 “sheer driving pleasure”。

在海外，雷克薩斯提供兩套動力總成：一是傳統(tǒng)的 5.0L V8，二是 3.5L V6 為核心的混動系統(tǒng)。因為政策稅費的原因，在國內(nèi)你只能接觸到后者。這臺代號 8GR 的 V6 引擎在雷克薩斯中很常見，純?nèi)加桶姹究梢暂敵?315 馬力，而混動版本可實現(xiàn)阿特金森循環(huán)，相應(yīng)的峰值輸出稍降至 299 馬力。在 LC500h 上，V6 引擎匹配著兩臺電機，讓系統(tǒng)綜合功率來到 359 馬力。

BUT，當心陷進經(jīng)驗主義錯誤，LC500h 這套混動可不是什么溫順小白兔。

哪怕后輪配著 275 寬度的 21 寸大腳，哪怕車重達到了 2 噸，在城市日常車速踩下超過一半油門，儀表盤上黃色 DSC 穩(wěn)定系統(tǒng)警示燈瘋狂閃爍，伴隨著后車身的持續(xù)掙扎著向前，直到你松開油門或者車速上升到足夠后輪施展。如果你但敢在低速彎角中踩下右腳，穩(wěn)定系統(tǒng)的竭力工作下，車屁股依舊不安分的扭動，會順著低矮的坐姿讓你親身感受到。

可以很明確的說，倘若有一片安全封閉場地關(guān)掉 DSC，LC500h 這輛重達 2 噸的混動跑車，可以輕易讓尾巴甩出一道漂亮的弧線。

后面我們還會說到——LC500h 終歸不是超跑，后輪缺乏抓地力的特性，完全不利于它在賽道上刷圈。光是電機扭矩就高達 300 ?！っ祝偌由?V6 引擎輸出的扭矩，輕易就會突破普利司通輪胎的抓地極限。

（窮苦如我沒這個條件，不過在 GARAZ.TV 的視頻中得到了驗證，注意這確是 LC500h 而非 V8 的 LC500）

但是換一個角度，一輛天生就并不適合極限駕駛的混動 GT，LC500h 卻能讓你在賽道日不至于淪為場外接駁司機，與開著 911 的朋友至少能來個同場撒歡燒胎。縱使不方便擼起袖子真刀真槍，也該有精神表演一番花拳繡腿。

很多年沒聽過的歌

那么走在街上呢？保持穩(wěn)定系統(tǒng)全開，左腦控制住右腳神經(jīng)，它就會給你老雷克薩斯式的溫柔似水嗎。

一個冷知識：現(xiàn)在是 2020 年，身在國內(nèi)的你，假如想花百萬元左右預(yù)算買到一輛自然吸氣引擎的雙門跑車，你可能怎么也想不到唯一答案會是一輛雷克薩斯。往上，要到 200 萬級別的奧迪 R8,；往下，會直奔豐田 86 和馬自達 MX-5——從這個清奇的角度講，你甚至可以說是混動救了自吸。

但你千萬不要往 LFA 上那具 9000 轉(zhuǎn)紅線的 V10 引擎去聯(lián)想。前面也打過預(yù)防針，作為一臺壓縮比高達 13:1 的高效發(fā)動機，LC500h 這臺 V6 雖是自吸但與高轉(zhuǎn)無關(guān)：它在 6600 轉(zhuǎn)/分輸出峰值功率，同時也來到了轉(zhuǎn)速表紅線區(qū)。在手動換檔模式，LC500h 也不會像那些硬核性能車一樣死撐著不升檔，它不希望你在紅線區(qū)域停留。

LFA 那欲火撩人的嘯叫聲浪是奢侈品，而 LC 則搭載了車內(nèi)模擬聲浪。很多時候當你松開油門，混動系統(tǒng)控制發(fā)動機停機，你眼睜睜看著轉(zhuǎn)速表歸零，卻仍能聽到發(fā)動機轟鳴——它們是從揚聲器傳出來的。

不得不說，這種低沉悶燥的人工聲浪，時間一久就會損害長時間駕駛的安逸舒適。這種人工聲浪對混動車型很常見，它們需要用聲音來消除引擎轉(zhuǎn)速與車速脫鉤造成的疏離感（簡單講就是發(fā)動機聲音和車速不同步）。只不過對于一輛 GT 跑車這多少有些不合時宜，只可惜雷克薩斯并沒提供一個關(guān)閉或調(diào)低的設(shè)置選項。

按劇本，這會兒該繼續(xù)口誅筆伐了？不，是鋪墊剛結(jié)束。

你怎么也想不到 LC500h 動力響應(yīng)之積極。哪怕在最日常的 Normal 模式下，油門迅速踩下 1/4 到 1/5 然后又節(jié)制地松開，你會看到引擎轉(zhuǎn)速迅速上躥到 2000-3000 轉(zhuǎn)，遲遲才不大情愿地降回去。自然吸氣的功率源泉——轉(zhuǎn)速在時刻準備著，它隨時愿意竄一竄，滿足駕駛者突發(fā)奇想的釋放欲。

擰動儀表右側(cè)的“牛角”旋鈕，進入 Sport 乃至 Sport+ 模式。轉(zhuǎn)速表由藍色轉(zhuǎn)為醒目的白+紅，“隨著準備著”變成了“嚴陣以待”：油門踏板的一點點動作，都會反映在轉(zhuǎn)速、輪速、車速中的一個或幾個。沒有遲滯的自吸引擎，加上電機隨叫隨到的扭矩，這種“不那么依賴降檔”型的即時動力，在渦輪泛濫的今天已經(jīng)稀少而老成——如同這個很有十年前風格的 Sport 模式 UI。

而當你真的希望手動降下檔位，LC 方向盤背后巨大的換擋撥片就很值得。LC500h 標稱的 10AT，其實是由雙電機 E-CVT 加上一臺 4AT 組合而成，即雷克薩斯所說的 Multi-Stage 多級混動系統(tǒng)。E-CVT 通過調(diào)節(jié)電機介入力度，模擬出三個檔位，與 4AT 的前三檔配合，3×3 得到 9 個檔位，4AT 的最后一個檔位單獨作為節(jié)油超速檔。

LC 不想你留戀紅線區(qū)域，但準許你自由迅捷地切進任一檔位。它當然比不了保時捷雙離合那般刀光火石，但干脆利落的動作也足矣，升降檔說一不二絕不扭捏。日常通勤就完全不必多說了，E-CVT 為核心的混動系統(tǒng)之平順，LC 平日里可以安靜成小綿羊。

（兩個電機+4AT，結(jié)構(gòu)很清楚）

比上面這些更可貴的，是一旦有空曠筆直的道路供你揮霍，車頭那臺 3.5L V6 在奔向紅線轉(zhuǎn)速一路發(fā)出的聲線。它能讓聽著渦輪引擎“突突”排氣聲長大的年輕人驚嘆，讓幾乎遺忘了自吸聲線的你有一瞬間回到 2008 年。

而且不必懷疑，盡管雷克薩斯的車內(nèi)模擬聲浪貫穿了始終，但在大概 4000 轉(zhuǎn)以上地帶，你聽到的聲波中多數(shù)是真的來自引擎。和現(xiàn)在流行的渦輪性能車不同，這臺引擎在中低轉(zhuǎn)速基本靜音，全靠車內(nèi)喇叭“假唱”；當全油門來到高轉(zhuǎn)速，才會發(fā)出令人屏息的鳴響。

在這里，炸裂神經(jīng)線的轟鳴不存在，充滿刻意的啪啪回火聲也不存在，你想聽，你就得踩——非常 old fashion。

如果非要有個比對，這臺豐田 V6 會讓你回憶起十幾年前自吸鼎盛年代的那些經(jīng)典六缸機。當然它比不了 LFA 那般 72° 夾角等時點火、獨立節(jié)氣門、進氣穩(wěn)壓腔營造出的美妙樂章，也不及如今同樣鳳毛麟角的大排量自吸 V8 那般震撼，但在如今這個動輒炸街至上的渦輪年代，LC 這臺 V6 原本并不足稱奇的聲線，反而會顯得珍貴和新鮮。

做車嗎，最重要是開心

哪怕你當天的心態(tài)更加平和，LC 也有法子取悅你。若不是親身感受，我很難有勇氣認定今天的日系車，所能提供的駕馭感已經(jīng)可以超越德系豪華品牌。LC 轉(zhuǎn)向手感的電子化味道難得的淡，轉(zhuǎn)向助力隨速、隨角度增益明顯而不突兀，巡航狀態(tài)下你很容易保持中位，轉(zhuǎn)動時又有著近乎恰到好處的回正力道。

海外車評常用到一個批評詞 numb——一味追求沉重的轉(zhuǎn)向，并不會帶來駕駛愉悅，而 LC 則帶著合理的變化和彈性。非要挑毛病的話，它欠缺的只是一些細微的路感信息，你很難經(jīng)過轉(zhuǎn)向柱來感知到路面情況。通常這對 GT 跑車不是關(guān)鍵問題，但你總會希望一貫 70 分、終于拿了一次 95 的同學(xué)能考 100。

如果你選擇更貴一些的 LC500h 運動版，還會得到奇妙的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。LC 的后輪轉(zhuǎn)向效果很明顯，上手不到 10 分鐘，在剛開始擁堵的北京四環(huán)路上左右變換車道，你就能體會到后輪在積極幫助車身變向。幾乎在轉(zhuǎn)動方向盤的同時，后車身就已經(jīng)開始動作。這個動作不再是前軸“拖著”后軸，而是整車繞著后軸前方更靠近中心的某個位置在旋轉(zhuǎn)。

在中低速下，后輪會朝前輪相反方向偏轉(zhuǎn)一個小角度，主動幫助車尾向外推。車長近 4.8 米、軸距近 2.9 米的 LC，靈活性與我最近常開的 Model 3 無異。再加上順從人意的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，除了 1.9 米的車寬在狹窄環(huán)境需要當心，幾乎沒什么需要人去特別適應(yīng)。

LC 確實花了雷克薩斯不少功夫，事實上，它是新平臺 GA-L 的第一款作品，而 GA-L 是豐田 TNGA 架構(gòu)下專為雷克薩斯開發(fā)的。雖說和晚一年誕生的新旗艦轎車 LS 同平臺，但 LC 擁有顯而易見的低矮坐姿，前懸架上部專門設(shè)計以降低機艙高度。前置引擎重心已位于前軸之后，翼子板、機艙蓋、門外板都是鋁，車門和尾艙結(jié)構(gòu)件甚至動用了碳纖維，來獲得更佳的重量分配。

（如果你選擇更貴一些的運動版本，天窗也會代以碳纖維車頂）

你可以把 LC 看作 LS 的雙門 Coupe 版本，但你要知道它和 LS 的差別遠大于前半句。

LC 不是一輛輕巧的車，混動的 LC500h 整備質(zhì)量達到了 2030kg，海外的 LC500 也有 1980kg（改款后），但低重心讓它不需要很硬的彈簧就能穩(wěn)住車身。大家舊印象里“船感”十足的老豐田早就是過去時，LC 的底盤表現(xiàn)出堅韌，傳遞的路面信息有時甚至顯得豐富過頭，但同時又遠不至于毫無理性的硬邦邦。

主觀來講，無論在 Comfort/Normal/Sport 模式（它們在日常路況中區(qū)別很?。?，LC 的舒適性都要好于 911 Carrera 那樣的純跑車，但比起多數(shù)強調(diào)舒適性的轎車又不及。

所以哪怕裝著 21 寸巨大輪轂，LC 在通過鐵道口和減速帶時，既不會讓你腰痛也不需刻意降速到極低。反倒是你確實需要刻意降速，因為那薄薄的一層胎側(cè)，完全有可能在你無意識間就被顛壞。

盡可能低矮的車身讓重心更低，也是 LC 比很多轎跑車更加靚麗惹眼的基礎(chǔ)，不過代價則是它的后備箱容積：172L，相對于 GT 二字代表的長途旅行需要小了點。當然 2+2 布局中的后座明顯也是用來放行李的，但混動電池的存在，讓后排座椅無法翻倒擴充后備箱容積。

Finally,

我們沒什么條件去探尋 LC 的性能極限，不過至少對于這輛車的 x 軸向（行進方向）和 z 軸向（高度方向），說 LC500h “至臻完美”肯定有些過譽，但“不負期待”是它可以輕松拿到的最終評價。

多說幾句豐田這套混動系統(tǒng)，LC500h 的鋰電池組安置在后軸上方，容量很小只有 1.1kWh。在日常通勤路況下，只開了十幾二十分鐘，電池就從低電量增加了大約 50%。行車電腦不會讓電池容量太低，哪怕開啟純電模式也會在剩 1/4 便啟動引擎，從而確保其性能表現(xiàn)的一致性。

是的 LC500h 也擁有純電 EV 模式，理論上僅靠電機它能跑到 140km/h，但其實電量只夠幾公里純電續(xù)航；只要油門開度稍大，V6 引擎就會介入，你幾乎不可能在現(xiàn)實中找到一條能讓你用如此慢的加速度一直加速到 140km/h 的路。純電模式真正的意義，只是讓你在小區(qū)里騰挪時不至于吵到鄰里。

另一方面，混動讓 LC500h 擁有了 5s 破百的加速性能，但我們說了它天然不屬于競速。如果你真把它拉到極限工況，那點電量可能頃刻間用盡，屆時只靠一臺更偏向效率的 V6 引擎，兩噸的 LC500h 就很難讓你享受了。

真正的重點是能耗，沒錯豐田混動系統(tǒng)的優(yōu)勢科目在 LC 上也沒落下。你應(yīng)該知道，這類非插電混動的優(yōu)勢往往在城市工況，但你也許依然不太好相信，LC 500h 這樣假如 5 秒級破百加速的大型跑車，在高峰時段能輕松跑出 6.4L/100km 的成績。

事實上即便我們混合了高速工況，外加時不時的暴力對待，LC500h 回以的最高值也“只”到 13L/100km。所以倘若你真的擁有一輛 LC500h，每天開著它通勤，7~8L 的油耗狀況是完全可以預(yù)期的。

LC 身上，也有著雷克薩斯乃至整個豐田一貫的短板（或者叫不在乎）：車機系統(tǒng)您就當它不存在吧。觸控板的振動反饋很奇妙，但實際用起來還是不及常見的旋鈕方便順手，而雷克薩斯的大旋鈕依舊只用于調(diào)節(jié)音量。

10.3 英寸中控屏不支持觸控——這其實倒不是要緊問題，至少對 LC 的目標人群不是。屏幕顯示素質(zhì)也能接受，但操作系統(tǒng)的邏輯一如既往地迷惑。更難接受的一是倒車影像的畫面素質(zhì)，在夜間很難不讓人聯(lián)想到特攝片；二是目前引進國內(nèi)的 LC500h 并不支持 CarPlay，這點在今年剛剛發(fā)布的改款 LC 上已經(jīng)得到了補足。

而在我們這輛改款前的 LC500h 上，我們驚喜又驚訝地發(fā)現(xiàn)，中控操作面板和空調(diào)面板間是一個天然的手機支架。

只不過需要你付出放棄全車唯一水杯座的代價。

同樣是充滿古早色彩，與 LFA 一脈相承的機械移動式液晶儀表則會讓你上癮。按動方形盤左側(cè)的某個按鈕，轉(zhuǎn)速表表圈可以在中間和右側(cè)之間切換，發(fā)出富有機械感的電機動作聲?？v使你明知道這是一整塊液晶屏，移動的只是上方的轉(zhuǎn)速刻度環(huán)，表盤不過是液晶屏幕 UI 動畫，又如何？生活需要儀式感，需要恰到好處的點綴，這機械魅力要遠比單一大塊矩形屏幕能勾人欲望。

告別了圖騰意義的 LFA 多年后，雷克薩斯的新作 LC 是一輛更接近標準意義上的大型 GT 跑車。但 GT 身份加上雷克薩斯車標，不應(yīng)該成為你把它誤解為靜謐巡航車的理由——哪怕是 LC500h 這個混動版本。事實上的 LC，在雷克薩斯一番闊斧改造下，身段在同類 GT 跑車中也算得上運動化。已經(jīng)堪稱獨苗的自吸引擎、更加獨苗的 E-CVT 混動系統(tǒng)，更為它添加了一份老派的獨特。

和那些執(zhí)著于紐北的德國對手不同，這些日本人覺得既然 GT 本就不是最佳競技身材，那不如把全部功力用在取悅駕駛者和乘客，而不是一塊圈速計時板。

LC 才不是什么中年危機的解藥，它在真正意義的日常享受基礎(chǔ)上，有取舍的加入了運動和駕駛風格。LC 追求日常限制下的駕馭享受，你和你的旅伴的切身感受被排在了性能參數(shù)之上，“日常”二字意味著這種“駕享”還要兼顧放縱和放松。

當然 LC 也不全然完美：混動系統(tǒng)發(fā)動機介入時的動靜不好說難以察覺，風噪胎噪對于百萬級 GT 跑車來講不算優(yōu)異，空間便利性沒有達到 GT 車型所需，不可調(diào)節(jié)的模擬聲浪有些惱人，幾種駕駛模式的性格區(qū)分不明顯，倒是難用的車機系統(tǒng)能在迎來 CarPlay 更新后得到彌補。

近乎完美的內(nèi)外設(shè)計，平淡下亮點頻頻的動態(tài)表現(xiàn)，一半是魅力一半是困擾的古早風味。很慶幸，雷克薩斯交出的百萬元答卷足夠特別——特別到能勾起你的欲望，想要自己也顯得很特別。

（完）

關(guān)鍵詞： 雷克薩斯：與佛系無關(guān)

責任編輯：hnmd003

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