車展“后視鏡”：搖擺不定、因循守舊、固步自封合資電動車或痛失中國市場

2021-11-25 21:42:34來源：財聯社

財聯社（北京，記者劉陽）訊，逆水行舟、不進則退，這或許是在華合資品牌在電動化賽道上最為真實的寫照。

一組數據可以表明這一點。2021廣州車展上，國內外參展車企共展出新能源車241輛，占比23.6%，較上屆142輛增加近七成。其中，自主品牌車153輛，占新能源展車總量的63%，合資（進口）品牌僅88輛，占比不到四成。

不僅數量上大幅落后自主品牌，在“質量”上，合資品牌電動車也更為遜色。除已經投放市場的大眾ID.系列，基于e-TNGA打造的豐田bZ4X，以及本田頗為拗口的e:N系列等真正意義上的純電車型外，其他諸如馬自達等品牌只象征性的推出了油改電車型；而占據日產展臺C位的仍是難以名狀的e-Power混動技術。至于美系的通用和福特，其電動化轉型雖然在美國本土市場風生水起，但在中國市場卻是蜻蜓點水。

燃油車固然能在相當長的一段時間內，給合資品牌帶來不菲的利潤；但在純電時代，搖擺不定、因循守舊、固步自封的品牌一定沒有未來。

搖擺的現代和斯柯達

“要不要把 IONIQ （艾尼克）5帶到中國？什么時候帶？現代集團還在考慮。”廣州車展開幕當日的現代展臺上，有接近現代中國的業內人士告訴記者。

在其身后的主舞臺上，是現代在華合資公司北京現代最新推出的兩款混動車型。與之地位相稱的，是兩款現代燃料電池展車；而現代旗下最為成功的純電車型艾尼克5，并沒有亮相廣州車展。

基于現代E-GMP純電平臺打造的艾尼克5，目前已成為現代征戰新能源市場的主力。數據顯示，今年9月，現代汽車全球銷量279307輛，下降24%；當月新能源汽車銷量16400輛，同比增長27%。在這其中，缺席廣州車展的艾尼克5便貢獻了7773輛，幾近現代當期新能源汽車銷量的一半。

“由于是全新的純電平臺，需要對現有產線進行改造，所以現代方面一直遲遲下不了決心（引進艾尼克5）。”上述業內人士表示。

與現代集團一樣左顧右盼的，還有大眾汽車集團旗下的斯柯達品牌。在傳統燃油車時代，上汽大眾斯柯達也曾有過不錯的市場表現，但隨著市場競爭的加劇及自身品牌定位的模糊而逐漸掉隊，以至于首次缺席廣州車展。不僅如此，在是否向電動化轉型上，斯柯達仍猶豫不決。

“斯柯達在歐洲已經推出了電動產品。現在問題就是在于，有沒有必要、或者會不會在中國市場對斯柯達品牌進行大規模的電動化轉型。”大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰直言，如果對斯柯達產品在中國的電動化轉型做出投資，至少需要數十億歐元。“現在這一切都還不明確。”

顯然，成本成為包括現代和斯柯達等在內的外資品牌是否在華實現電動化的最重要的因素。

“合資企業發展新能源汽車的態度還不夠清晰，在新能源汽車上并未投入有效資源。”乘聯會秘書長崔東樹認為，這在一定程度上限制了合資品牌新能源汽車的發展。“想要轉型成功，決心和態度是首要的。”

束手無策的大眾

乘聯會數據顯示，10月，新能源車國內零售滲透率為18.8%。其中，自主品牌新能源車滲透率36%，豪華品牌新能源車滲透率12%，主流合資品牌新能源車滲透率僅3.4%。

這意味著，曾在傳統燃油車市場占據絕對市場份額的合資品牌，不僅尚缺乏足夠多的新能源產品；也意味著，那些已經推出的合資新能源車型缺乏強大的市場競爭力。

大眾品牌的ID.系列或許便是最好的例子。目前，大眾在中國市場已推出5款基于MEB平臺打造的ID.系列純電車型，包括上汽大眾的ID.4 X、ID.6 X和ID.3，以及一汽-大眾的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ。數據顯示，今年前10個月，大眾汽車集團ID.系列電動車型在中國的銷量約為4.72萬輛；10月銷量超1.27萬輛，環比增長25.8%。

然而，這一數據不僅與與大眾ID.系列在歐洲截至9月底20.88萬輛的銷量相比相去甚遠，更遠遠落后于“蔚小理”和比亞迪等自主品牌。

“ID.的問題在于產品力平平，不僅與大眾傳統車型沒有鮮明區隔的造型，且智能化水平亦無法和自主品牌相比。”在行業分析人士看來，除此之外，大眾在華曾經最為仰仗的渠道資源，在商業模式的變革中卻變成了“負資產”。

曾有大眾體系內部人士抱怨，大眾給予采用代理模式的經銷商的傭金是單車3萬元，但由于新能源車型無需更多利潤更高的后期保養，以至于部分經銷商對售賣ID.車型的積極性低落。而有些經銷商雖無法在統一的價格體系下進行降價促銷，但采用了贈送裝飾、保險等增值產品的方式銷售新車，這在一定程度上也擾亂了大眾體系的市場秩序。

“對于一個使用了幾十年的體系，要做出改變是會有難度的。”馮思翰坦承，每每遇到摩擦，大眾也只是和經銷商合作伙伴坐下來解釋，以幫助他們來實施這種代理模式。

前景難料的豐田、本田

將在明年投放各自旗下首款真正意義上的純電車型的豐田、本田，或也將遭遇與大眾品牌同樣的問題。

在2021廣州車展上，豐田在華合資公司之一的廣汽豐田帶來了基于豐田e-TNGA電動平臺打造的全新純電動SUV ——bZ4X PROTOTYPE。新車定位為中型SUV，預計于2022年初正式上市銷售。而一汽豐田雖然因特殊情況缺席了本屆車展，但同樣計劃于明年推出廣汽本田bZ4X PROTOTYPE的姊妹車型。

“豐田中國目前還未確定bZ4X采取何種銷售模式，或會借鑒大眾ID.系列采用的代理模式。”有業內人士透露，豐田還有可能采取“混合制”的銷售模式，即，南北豐田一個在線上銷、一個在線下銷售，“但無論如何，如果無法做到南北豐田之間的平衡，至少在渠道上就已經給bZ4X埋下了隱患。”

與豐田相仿，同為日系品牌的本田在今年10月正式發布全新純電動車品牌e:N，計劃由在華兩家合資公司——廣汽本田、東風本田分別量產e:NP1、e:NS1“姊妹車”，并將于明年一季度上市。

雖然搭載了包括本田旗下OS全棧智控生態系統等最先進的智能座艙系統，但其陳舊與老派的內飾顯然對年輕一代消費者缺乏足夠的吸引力。

“我們的理解是，一件產品的推出不一定要快，但一定要穩。”廣汽本田執行副總經理鄭衡給出了e:N“遲到”的原因。

“外資企業在新能源汽車技術把握上不能說不好，但是開發周期太長、反應速度太慢、傳統慣性太大，角色轉換很難。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高對合資品牌發出的“警告”的描述，一定程度上正是合資品牌在電動化轉型之路上面臨的共同問題，而這也將決定其在中國汽車市場的未來。

關鍵詞：車展“后視鏡”：搖擺不定、因循守舊、固步自封合資電

責任編輯：hnmd003