混動市場戰(zhàn)事起：比亞迪還能一家獨大嗎？| 鈦媒體深度

2023-03-17 09:38:25來源：鈦媒體  

2023年開年，新車市場上刮起了插電混動車（含增程車）（下同）之風(fēng)。據(jù)鈦媒體App統(tǒng)計，2023年亮相或上市的重要新車中，插電混動車占據(jù)的數(shù)量超過一半。顯然，該市場已成為汽車廠商們在接下來很長時間內(nèi)布局新車的首選賽道。


(資料圖片僅供參考)

今年各家汽車廠商都在插電混動賽道上發(fā)力，其中比亞迪率先亮劍。

2月10日，比亞迪以“油電同價”策略推出了秦PLUS DM-i冠軍版，不到10萬元的起售價幾乎刷新了插電混動車的歷史最低價。行業(yè)普遍認(rèn)為，秦PLUS DM-i冠軍版將顛覆目前由合資品牌主導(dǎo)的A級家轎格局。而上市一周就獲得了超3萬輛訂單的成績也似乎在說明，這款插電混動車的殺傷力的確足夠驚人。

作為2022年插電混動車市場上的最大贏家，通過秦PLUS DM-i冠軍版，比亞迪提前展示了其欲意繼續(xù)穩(wěn)固“一超”地位的決心。但面對插電混動車市場不斷擴(kuò)大的誘惑，其他同行也不甘坐以待斃，紛紛加入到爭奪份額的軍備競賽中，這里面尤以吉利和長城為甚。

2月23日，吉利發(fā)布中高端新能源產(chǎn)品序列——吉利銀河，并展示了該系列的首款量產(chǎn)車銀河L7。雖然吉利前期在宣傳層面高調(diào)的將銀河與仰望聯(lián)系在一起，拉高人們對銀河的預(yù)期。但具體到產(chǎn)品層面，不論從外觀尺寸還是車型定位來看，銀河L7都會讓人聯(lián)想到比亞迪最熱銷的插電混動車——宋PLUS DM-i。雖然故事的講述方式很高端，但故事的實際內(nèi)容卻體現(xiàn)了吉利對待現(xiàn)階段插電混動車市場更加強調(diào)規(guī)模化的態(tài)度。

2月28日，長城旗下第一品牌哈弗同步上市了哈弗二代大狗的燃油版和PHEV版本。面對油電不同價的質(zhì)疑，哈弗品牌執(zhí)行副總經(jīng)理喬心昱告訴鈦媒體App，“雖然PHEV版本的起售價比燃油版貴了2萬多元。但和同級別的比亞迪宋PLUS DM-i基本處在同一價格區(qū)間。”哈弗二代大狗PHEV版，可以看作是哈弗對2022年新能源戰(zhàn)略的延續(xù)，但據(jù)喬心昱向鈦媒體App透露，采用全新打法的插電混動新車將在今年4月亮相。

面對已是趨勢的插電混動車市場，長城汽車今年的總體戰(zhàn)略是依靠極具誘惑力的價格首先追求規(guī)模化，目標(biāo)是進(jìn)入新能源第一陣營。這和以往首先強調(diào)高端化的戰(zhàn)略有所不同。

吉利和長城之外，長安、奇瑞、五菱、廣汽傳祺、零跑等自主品牌今年都會在插電混動市場上有大動作。那么，在比亞迪率先占領(lǐng)插電混動車高地的局面下，其它自主品牌還有機會突圍嗎？

插電混動車將成為2023年車市最大的增長動能

要回答上述問題，首先來看插電混動車的整體發(fā)展大趨勢。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，國內(nèi)插電混動車市場錄得銷量142萬輛，同比增長160.5%。同比增長幅度遠(yuǎn)超純電車的74.2%和整體新能源車市場的90%。

插電混動車銷量也在2022年首次突破100萬輛，此前銷量最高的年份是2021年的約50萬輛，在更往前的2018～2020年，插電混動車的年銷量一直在25萬輛上下徘徊。由此可見，2022年是插電混動車實現(xiàn)跨越式發(fā)展的一年，是其大爆發(fā)的元年。

進(jìn)入2023年，插電混動車引領(lǐng)新能源車增長的態(tài)勢進(jìn)一步凸顯。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年前兩個月，在市場整體疲軟的大環(huán)境下，插電混動車市場仍錄得了79.7%的同比增速，遠(yuǎn)高于純電車的5.6%和整體新能源車22.8%的同比增速。

結(jié)合2022年全年和今年前2個月的表現(xiàn)，新能源汽車的增速正在大幅回落，其中尤其以純電車為甚——從74.2%大幅回落至目前的5.6%。插電混動車增速雖然也從160.5%回落至79.7%，但增速仍處高位。因而，行業(yè)普遍預(yù)測，在新能源汽車增速走向下滑的2023年，插電混動車與純電車的增速差距將被進(jìn)一步拉大，這意味著二者的銷量規(guī)模差距將會被縮小。

2022年雖然是插電混動車爆發(fā)的元年，但論銷量規(guī)模，仍與純電車存在較大差距。上險數(shù)顯示，雖然插電混動車的月銷量從2022年初的7.2萬輛增長161%至年末的18.8萬輛，滲透率從3.29%提升至7.61%。但在同期，純電車的月銷也從24.1萬輛增長114.85%至51.7萬輛，滲透率更是從年初的11%增長至年末的20.92%。整個2022年，插電混動車在新能源車的占比基本都維持在24%上下的水平，而純電車一直保持在76%的更高占比。

因此，在整個2022年，插電混動車和純電車基本都處在平行向上的發(fā)展軌道上，從滲透率和銷量規(guī)模來看，純電車仍是其中的主旋律。但從2023年前2個月的表現(xiàn)來看，今年新能源車的主旋律有望從純電車轉(zhuǎn)換為插電混動車。

平安證券研報也指出，插電混動車將成為2023年新能源汽車市場的最大增長動能。其預(yù)計，10～20萬元價格區(qū)間，2023年插電混動車有望接近純電車的銷量規(guī)模，整體銷量將達(dá)到310萬輛，增量達(dá)到155萬輛。

上文提到的喬心昱也告訴鈦媒體App，“今年插電混動車的主戰(zhàn)場肯定還是車長4米6到4米7、純電續(xù)航110公里的PHEV。”

“這個市場的增速會很快，而且我也判斷今年整個插電混動車市場不會是比亞迪一家獨大，因為大家都在搶這個市場。”喬心昱說。

在整個2022年的插電混動車市場，比亞迪一家獨大的程度可能超乎所有人的想象。

比亞迪為何會“一家獨大”

在新能源車還未成趨勢的燃油車時代，有人形容南北大眾每年拿下超20%的份額是一家獨大；特斯拉國產(chǎn)初期在新能源車市場頻頻斬獲超30%的份額，有人也形容這也是一家獨大；但比亞迪在2022年的插電混動車市場所占據(jù)的份額，可能重新定義了何為一家獨大。

按上險數(shù)的口徑統(tǒng)計，2022年插電混動車的全年銷量為125.9萬輛，其中比亞迪一家就拿走了其中的79.4萬輛，所占份額達(dá)到超強的63.08%，相比其2021年創(chuàng)下的44.15%的新高份額又增加了近19個百分點。這也讓2022年看似熱鬧的插電混動車舞臺，其實是比亞迪一家的獨舞。

插電混動車市場從2021年的51.1萬輛增長至2022年的125.9萬輛，實現(xiàn)凈增長74.8萬輛。其中比亞迪的插電混動車銷量從2021年的22.6萬輛增長至2022年的79.4萬輛，實現(xiàn)凈增長58.8萬輛。也就是說，2022年插電混動車市場的增量中，比亞迪一家貢獻(xiàn)了其中的76.03%，基本上是比亞迪憑借一己之力讓整個插電混動車市場在2022年實現(xiàn)爆發(fā)。其它同行在其中基本是陪跑般的存在。

比亞迪之外，排名2022年插電混動車市場的第二和第三分別是理想和問界，前者錄得了10.75%的份額，是比亞迪之外唯一一家份額超過10%的品牌，后者錄得了5.09%的份額。理想和問界之所以能虎口奪食，關(guān)鍵原因是它們選擇的增程式路線和比亞迪的PHEV路線不在一個賽道。

長安汽車的插電混動車成績也在2022年表現(xiàn)亮眼——從2021年的不足200輛暴增16857.29%至2022年的3.4萬輛。從幾乎是零到榜單前5，長安的武器也是增程式電動車。雖然長安在2022年先后推出了UNI-K PHEV和長安歐尚Z6PHEV，但是為其增長貢獻(xiàn)最大的是去年三季度才開始交付的增程式電動車——長安深藍(lán)SL03。長安的PHEV車型在2022年全年的銷量為1.7萬輛，而交付僅3個月的深藍(lán)SL03增程版一款車就完成了1.7萬輛的銷量。可見增程式電動車在其中的貢獻(xiàn)力度之大。

可見，2022年，能在比亞迪主導(dǎo)的插電混動車市場上謀得一席之地的，無不是理想、問界、長安等換道采取增程式路線的企業(yè)。乘聯(lián)會秘書長崔東樹也告訴鈦媒體App，“比亞迪的優(yōu)勢太明顯了，別人就會避其鋒芒換道超車，比如走增程式的插混路線。這樣就使比亞迪的這個單獨優(yōu)勢，只在PHEV市場形成獨有的特色。”

而2022年那些選擇和比亞迪正面碰撞、選擇走PHEV路線的車企，都沒趕上插電混動車爆發(fā)的紅利。其中，份額下滑較為顯著的是大眾、寶馬、榮威等品牌；奔馳、吉利、領(lǐng)克則幾乎保持了和2021年相同的份額；長城旗下各大品牌雖然在2022年都發(fā)力PHEV市場，但沒有一個排進(jìn)全年銷量前十，這也從側(cè)面說明長城急需在2023年調(diào)整策略。

比亞迪在2022年不同尋常的表現(xiàn)，讓它成為插電混動車市場的標(biāo)桿，也不可避免的成為別人要對標(biāo)的對象。這也引發(fā)了一個普遍的疑問：2023年，比亞迪在插電混動車市場的“一超”格局能否被打破？

市場競爭進(jìn)入白熱化

崔東樹向鈦媒體App表示，“2023年，比亞迪在插電混動車市場的地位，肯定會有所降低，一個企業(yè)不可能一直占到60%多這樣一個份額。”

奧緯咨詢業(yè)務(wù)合伙人張君毅也告訴鈦媒體App，“比亞迪上升的很快，這的確是一個特殊的情況。但是今年的話，大家也都憋住勁去努力，插電混動車市場的車型供給也呈現(xiàn)多樣化。所以，比亞迪市占率這么高的現(xiàn)狀，今年應(yīng)該會有所改善。”

張君毅還表示，“今年插電混動車市場會進(jìn)入白熱化競爭階段，一些尾部企業(yè)可能會跟不上，其份額會不斷縮小。而長城、吉利等自主車企應(yīng)該都還會去搶占一些份額，如果搶不了比亞迪的份額，就會去搶占?xì)W美等合資公司的燃油車份額。”

事實上，從年初至今，也能明顯感受到吉利、長城等自主車企要持續(xù)發(fā)力插電混動車市場的決心。

吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱就告訴鈦媒體App，“插混車型是吉利當(dāng)前重點布局的領(lǐng)域之一，吉利品牌全新中高端新能源系列‘吉利銀河’已正式發(fā)布，我們的目標(biāo)是將銀河的每一款產(chǎn)品打造成細(xì)分市場的標(biāo)桿。”淦家閱還強調(diào)“相信隨著新產(chǎn)品的推出，吉利在插混市場的份額會有大幅提升”。

據(jù)悉，吉利銀河將在今年推出三款產(chǎn)品——首款插電混動SUV銀河 L7二季度交付，首款插電混動轎車銀河L6三季度交付，而被稱為“銀河之光”的量產(chǎn)車型銀河E8，將在今年四季度開始交付。

但吉利不會將所有資源都投入到新能源領(lǐng)域，淦家閱說：“除了新能源，燃油車在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，還會有很大的市場容量和機會，我們堅持燃油車和新能源‘兩翼齊飛’的戰(zhàn)略。”

長城集團(tuán)旗下第一品牌——哈弗品牌執(zhí)行副總經(jīng)理喬心昱則向鈦媒體App表示，“要想在競爭白熱化的插電混動車市場突圍而出，需要在五大維度做出創(chuàng)新。”

具體來看：

第一，要建設(shè)獨立的銷售渠道。建設(shè)單獨的銷售渠道，一方面會增強品牌的新能源屬性，另一方面以新的用戶體驗、銷售服務(wù)流程讓品牌煥然一新。

第二，要推出全新的產(chǎn)品序列。之所以選擇走新產(chǎn)品序列模式，依托已經(jīng)積累的品牌資產(chǎn)，尤其哈弗在過去已經(jīng)建立了SUV專家品牌專屬性印象。

第三，要有差異化的技術(shù)，因為差異化的技術(shù)能帶來差異化的體驗。喬心昱認(rèn)為，現(xiàn)階段插電混動車的差異化體驗主要體現(xiàn)在智能化體驗和駕駛體驗。比如，當(dāng)大家都在滿足經(jīng)濟(jì)性的時候，你再加上性能取向就是差異化的體驗。用兩驅(qū)的價格體驗四驅(qū)的性能，用兩驅(qū)的油耗體驗四驅(qū)的性能。對于用戶來講，這是在滿足經(jīng)濟(jì)性基礎(chǔ)之外的額外體驗。

第四，強化造型。在新能源時代，從外觀到內(nèi)飾，插電混動車也要符合新能源時代的審美。

第五，產(chǎn)品定位要清晰，而且在定價方面，要基于競爭定價，而不是基于過去的成本定價。

據(jù)喬心昱向鈦媒體App透露，哈弗今年要推出的兩個全新插電混動車就屬于全新產(chǎn)品序列，其中一款將在今年4月上市。

而面對對手的來勢洶洶，比亞迪汽車傳播策略部總監(jiān)杜國忠則向鈦媒體App表示，“最主要還是做好自己，如超前的戰(zhàn)略和認(rèn)真的堅守；技術(shù)牢牢掌握在自己手里，不受外面卡脖子；快速高效率的決策機制等等。以此來應(yīng)對萬象變換的市場。”

毫無疑問，隨著吉利、長城等頭部自主車企改變策略加碼投入，今年插電混動車市場的戰(zhàn)火將會越燒越旺。對此，易車研究院院長周麗君告訴鈦媒體App，“混合動力是純?nèi)加蛙嚨纳壆a(chǎn)品，市場很大，機會很多。”但面對自主車企集體沖向插電混動車市場，以開拓者身份進(jìn)入混動車市場的合資品牌卻開始面臨掉隊的風(fēng)險。

混動市場格局巨變

在不久前的2020年末，在包括插電混動車在內(nèi)的混動車市場上，還是呈現(xiàn)合資品牌主導(dǎo)的格局，其中尤以日系車為主導(dǎo)。2020年底，混動車市場的銷量三杰是豐田的雷凌和卡羅拉，以及本田的艾力紳。而且，前十車型中有9款是日系車，中國品牌僅有一款車擠進(jìn)前十，是理想ONE。比亞迪排名最高的一款是唐DM，位列第12。

但僅隔兩年時間，這一格局就被徹底顛覆。2022年12月，包括HEV在內(nèi)的混動車市場上，銷量三杰盡數(shù)被比亞迪占據(jù)。而且前十車型中，有7款來自中國品牌，日系車僅有3款入圍，且全都排在中國品牌之后。

在如今以插電式混動車作為主導(dǎo)的混動車市場上，中國品牌已實現(xiàn)對合資品牌的全面領(lǐng)先。

2022年，中國品牌在插電混動車市場上錄得了193.29%的增長，份額達(dá)到了新高的90.01%，較2021年提升了14.45%。反觀合資品牌，日系車去年的插電混動車銷量同比下降13.53%，以德系車為主的歐系車去年雖然銷量增長了6.96%，但份額卻下降了9個百分點。

也許日系車還在以HEV為主的混動市場上實現(xiàn)著緩慢增長，但它們顯然已經(jīng)跟不上如今強調(diào)大電池的插電混動車的市場節(jié)奏了。不是日系車不努力，而是時代變了，隨之而變的還有對以往規(guī)則的重構(gòu)。而日系車們卻仍在牢牢守著固有的規(guī)則不放手。

就比如前不久上市的本田CR-V PHEV版，其24.59萬元的起售價比燃油版整整高出了6萬元。在既往的定價規(guī)則下，HEV版一般比燃油版貴3萬元，而PHEV版又比HEV版貴3萬元。于是，在這種定價規(guī)則下，就誕生了一臺起售價24.59萬，最高價28.99萬元，但純電續(xù)航僅為70公里出頭的緊湊型PHEV車型。

比亞迪憑借一己之力改變了插電混動車的定價規(guī)則，但日系車好像沒意識到這點。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者 | 王瑞昊，編輯 | 張敏）

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